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自2011年以来,空军无人机相关事故的数量一直保持稳定

根据Military Times获得的数据,空军在2011至2017年间共发生 271起涉及无人机的 A,B和C级航空事故。

在此期间,事故的发生数量基本稳定,平均每年约有39起事故。该服务记录了2011财年43起涉及无人机的事故,最新数据显示2017财年有38起事故。

然而,没有线性趋势表明UAS事故的数量正在变得更好或更糟。

2013年只有30起事故发生,而2015年是非常糟糕的一年,有49起事故。在所有类别的事故中,缺乏趋势线是一样的,最严重的A类事故是200万美元或以上的损失,B类从500,000美元到200万美元不等,或C类事件多于价值50,000美元但不到500,000美元。

然而,似乎有下降趋势的是服务中三款最常用的无人机 – 诺斯罗普·格鲁曼公司的RQ-4“全球鹰”,现在已经退役的MQ-1“捕食者”和MQ-9“收割者” ,都由通用原子公司制造。

空军安全中心的数据显示,所有三架飞机在引入时都记录了很高的事故率。然而,由于运营商更多地使用飞机并随着飞行小时数的增加,现在已经趋于平稳,故障率急剧下降。

2017财年,MQ-9 Reaper经历了A级不幸事故的最低发生率,仅发生了四起此类事故,即使该年度创下了292,000小时的记录。

“全球鹰”是美国空军另一主要仍然活跃的无人机,自2012财年以来只有一次A级事故和一次B级事故。事故分别发生在2017财年和2016财年,但全球鹰的飞行小时数自2012年以来几乎增加了三倍。

“捕食者”和“收割者”的许多事故都可归因于以下几个关键因素之一:通信链路丢失,发电机故障或硬着陆。

然而,那些常见的描述符并不能说明整个故事,航空安全部门负责人威廉卡尔弗上校说。

“在RPA中有很多组件可能会失败,这将不可避免地产生将以单线形式结束的”丢失链接“代码,”他在接受采访时说。

“在很多这些事故中……很有可能出现”失去的环节“并不是造成事故的原因。这是RPA上发生的其他事情导致丢失链接的结果,但是由于它丢失了链接,它在单线程中被识别出来。“

多个安全调查委员会研究了“硬着陆”和“失去环节”的问题,并向空中作战司令部提出了建议,决定是否将其付诸实施。卡尔弗说,由于失去的环节和硬着陆的次数较少,评估工作“得到了回报”。

发生故障是2013年至2016年MQ-9的一个特别大的问题,当时至少有七起飞机失事事件,导致飞机完全被摧毁。

空军采用直接驱动的无刷交流发电机升级其MQ-9库存,当发电机停机时可暂时为UAS供电。它还开始购买配备了新发电机和备用发电机的MQ-9 Block 5无人机。

发电机问题似乎在2017财年完全消退,因为对MQ-9的单线描述没有提及系统的问题。

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